埃塞空難調(diào)查報告出爐！波音“奪命客機(jī)”真有問題？
作者：劉丹憶
4月4日，埃塞俄比亞ET302航班空難調(diào)查初步報告公布，報告建議波音公司審查飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)。
20多天前，這起空難奪走了157條人命，其中包括8名中國人。事故發(fā)生后，多國公司停飛737MAX機(jī)型，波音公司遭遇來自全球的信任危機(jī)。
5個月內(nèi)同機(jī)型兩起空難，真相到底是什么？！遇難者家屬、波音，甚至全球民航系統(tǒng)，都在等待這份調(diào)查報告的發(fā)布。
資料圖：當(dāng)?shù)貢r間3月13日，埃塞俄比亞比紹夫圖，埃塞俄比亞航空公司ET302航班墜毀現(xiàn)場舉辦追思儀式，遇難者家屬抵現(xiàn)場悼念。
報告
機(jī)頭反復(fù)朝下 飛行員無法控制
當(dāng)?shù)貢r間3月10日上午8時38分，埃航ET302航班從亞的斯亞貝巴博萊國際機(jī)場起飛，前往肯尼亞首都內(nèi)羅畢，起飛6分鐘左右即墜毀，機(jī)上來自35個國家的157人全數(shù)遇難。
4日的初步報告由埃塞俄比亞交通部發(fā)布，報告要點(diǎn)如下：
1、飛機(jī)性能良好，起飛時一切正常，但隨后“反復(fù)出現(xiàn)不受控的機(jī)頭朝下”；
2、飛行員遵循了所有正確的操作程序，并在出現(xiàn)意外后多次根據(jù)波音的緊急情況應(yīng)對程序試圖操控飛機(jī)，但最終失敗；
3、埃塞交通部建議波音公司審查飛機(jī)控制系統(tǒng)；
4、埃塞交通部確認(rèn)，客機(jī)失事原因并非由任何“外來物體”造成，不過目前暫不能斷定737MAX是否有結(jié)構(gòu)性問題；
5、埃塞俄比亞交通部長達(dá)格馬特說，這份初步調(diào)查報告是“為了保障安全，而非追究責(zé)任”；
6、有關(guān)這次墜機(jī)事件的完整報告將在一年內(nèi)公布。
資料圖：埃塞航班失事現(xiàn)場。
回顧
黑色6分鐘，157條生命永遠(yuǎn)消逝
8點(diǎn)37分
客機(jī)準(zhǔn)備起飛，機(jī)長亞里德·格塔休和副機(jī)長艾哈邁德·努爾·穆罕默德為飛機(jī)加速。
8點(diǎn)38分
飛機(jī)起飛，飛行條件完美，天氣溫暖、無云。
8點(diǎn)39分
飛機(jī)在海拔約2468米高度、離地面約137米時，機(jī)頭開始向下傾斜。
副機(jī)長穆罕默德向控制塔臺報告了“飛行控制問題”，擁有超過8000小時飛行時間的機(jī)長格塔休努力讓飛機(jī)向上爬升，修正其下滑路徑。
8點(diǎn)40分
飛機(jī)劇烈震動，隨后向下俯沖。機(jī)上語音記錄儀顯示，飛行員語帶驚恐，連喊“拉高！拉高！”隨后，飛機(jī)從雷達(dá)上消失。
8點(diǎn)44分
飛機(jī)在距機(jī)場約48公里處墜毀，機(jī)上157人全部遇難。
埃航墜機(jī)事件是繼2018年10月獅航空難后，第二起波音737 MAX型飛機(jī)發(fā)生事故。
由于安全性受到質(zhì)疑，全球300多架同型號飛機(jī)停飛。
爭議
自產(chǎn)自檢？波音公司陷輿論漩渦
不到五個月，同類型飛機(jī)發(fā)生兩起墜機(jī)事故，這是偶然的天災(zāi)，還是由于疏忽造成的人禍？
資料圖：美國西南航空公司的波音737 MAX系列飛機(jī)停放在機(jī)場。
雖然此次初步報告并未明確給出失事原因，但外界討論的焦點(diǎn)，一直都在737 Max 8獨(dú)有的防失速自動化系統(tǒng)(MCAS)上。據(jù)《西雅圖時報》報道，波音曾向美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)提交“MCAS系統(tǒng)安全分析”。幾位工程師指出，文件存在三點(diǎn)重大漏洞，包括：
——低估了MCAS觸發(fā)時機(jī)尾的移動范圍；
——低估了MCAS的故障風(fēng)險；
——未能解釋每次飛行員做出反應(yīng)時，MCAS如何自動復(fù)位，從而忽略了該系統(tǒng)反復(fù)壓低機(jī)頭的潛在后果。
該系統(tǒng)漏洞故障的風(fēng)險評估被定為“危險”(“hazardous”)等級，比“災(zāi)難性”低一級。
資料圖：埃塞俄比亞事故調(diào)查局將埃航墜毀客機(jī)的黑匣子從亞的斯亞貝巴送往巴黎進(jìn)行調(diào)查，法國民航安全調(diào)查分析局(BEA)協(xié)助分析黑匣子的飛行數(shù)據(jù)和語音記錄儀。
即使已發(fā)現(xiàn)MCAS軟件存在多項(xiàng)重大缺陷，但波音為追趕主要對手法國空客公司推出的新機(jī)款，急于完成認(rèn)證。FAA也沒做好把關(guān)，草草通過審批。
美國媒體日前曝出的消息更是令人震驚：為削減預(yù)算，F(xiàn)AA從2009年開始將部分認(rèn)證工作交由飛機(jī)生產(chǎn)商或外部專家處理。多年來，波音公司一直被授權(quán)自行驗(yàn)證其自身飛機(jī)安全性。
美國參議員理查德 布盧門撒爾表示，該模式無疑是“讓狐貍負(fù)責(zé)管理雞窩”。
警示
航空安全漏洞，誰來監(jiān)管？
技術(shù)漏洞，監(jiān)管不力，競爭沖突……埃航空難事故后，外界不斷追問，是什么在威脅航空安全？
獅航航班墜毀后，波音公司才首次告知業(yè)界MCAS的存在，指導(dǎo)飛行員如何應(yīng)對“迎角傳感器數(shù)據(jù)錯誤”，同時安撫全球客戶同型號飛機(jī)仍可安全飛行。
但事實(shí)證明，波音的“補(bǔ)漏”措施并沒有奏效，悲劇再次發(fā)生。
資料圖：當(dāng)?shù)貢r間4月3日，美國西雅圖，波音公司董事長、總裁兼首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格與波音試飛員一道，參加了一次驗(yàn)證MCAS軟件升級的測試飛行。
FAA更是對波音信心十足。在埃航事故的第二天，還對737MAX8機(jī)型發(fā)布“繼續(xù)適航”的全球通告。
直到事故后第10天，F(xiàn)AA才表示正對737 MAX系列飛機(jī)新飛行控制軟件安裝和飛行訓(xùn)練情況進(jìn)行審查。
4月3日，事發(fā)近一個月后，F(xiàn)AA表示將成立新審查小組，調(diào)查737 MAX型客機(jī)安全性。
FAA表示，審查團(tuán)隊(duì)“將全面檢視波音737 MAX系列客機(jī)上的MCAS認(rèn)證”，并從不同層面評估這套系統(tǒng)，包括“系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及飛行員與系統(tǒng)的互動，以評斷是否符合所有適用法規(guī)，也將點(diǎn)出未來可能需改良之處”。
不過，要想防范航空安全的潛在問題，僅靠亡羊補(bǔ)牢、一次次升級軟件更改硬件，顯然不夠。血的教訓(xùn)，將留給人們更多的反思。
