生于1949 | 他39年“拆”了3千多臺(tái)火車頭

　　生于1949 | 他39年“拆”了3千多臺(tái)火車頭

　　1969年的那次招工，徹底改變了曹均寬的一生，從一個(gè)面朝黃土背朝天的農(nóng)民，成為了一名鐵路職工，在陜西寶雞的“中國電力機(jī)車第一段”修了一生的火車頭。

　　坐落在秦嶺腳下、渭水之畔的陜西省寶雞市，是中國第一條電氣化鐵路——寶成鐵路的“源頭”。

　　寶成鐵路作為溝通中國西北、西南的首條鐵路大動(dòng)脈，沿途坡大溝深彎道多，地勢(shì)十分險(xiǎn)峻。從寶雞至秦嶺站，僅5個(gè)區(qū)間42公里路程，就有48個(gè)山洞，且最大坡道達(dá)到千分之三十三，堪稱世界之最。

　　1959年1月，來自全國16個(gè)鐵路局、86個(gè)基層單位、10個(gè)科研院所的電氣化“精英”，在這里建起了新中國第一個(gè)電力機(jī)車段——寶雞電力機(jī)車段(現(xiàn)更名為寶雞機(jī)車檢修廠)。

　　建段以來，老一輩鐵路人首次駕駛電力機(jī)車穿山越嶺，飛度“千古銷魂道”，實(shí)現(xiàn)了中國鐵路牽引動(dòng)力由“蒸汽”到“電力”的歷史性革命，標(biāo)志著中國終于擁有了屬于自己的一段電氣化鐵路。

　　生于1949年10月的曹均寬是寶雞扶風(fēng)人，家中世代務(wù)農(nóng)。1969年底，全國掀起了工業(yè)生產(chǎn)熱潮，陜西省內(nèi)鐵路、公路、紡織等各行各業(yè)深入縣、鄉(xiāng)招工，以擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，補(bǔ)充人力資源。

　　20歲的曹均寬同400名扶風(fēng)老鄉(xiāng)被招到了鐵路上，安排在寶雞電力機(jī)車段，其中200人負(fù)責(zé)修火車，200人從事鐵道供電作業(yè)。

　　在他的印象中，初到單位時(shí)感覺很“蒼涼”，廠區(qū)內(nèi)放置著幾臺(tái)從沒見過的火車頭，還有一個(gè)面積不大的生產(chǎn)車間。家屬區(qū)零星矗立著一些宿舍，四周被莊稼地包圍，遠(yuǎn)處則是荒涼的渭河灘。

　　曹均寬在單位負(fù)責(zé)電力機(jī)車車頭的維修，拆卸安裝、維護(hù)保養(yǎng)、故障判斷處置等等。電力機(jī)車車頭的維修分為大修、架修、小修、定修四種，就跟汽車保養(yǎng)維修差不多，到了固定的公里數(shù)或者年限，就需要送去檢修。

　　“一臺(tái)機(jī)車頭重約138噸，大修要把車頭全部拆光，一個(gè)螺絲都不剩，就留個(gè)空殼子，當(dāng)年修理時(shí)間每臺(tái)車平均51.1天?！辈芫鶎捳f，最難的就是大修，很多部件相當(dāng)于新造，修好后再裝回去，然后做高、低壓試驗(yàn)和及機(jī)車試運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　當(dāng)時(shí)全國只有寶成鐵路寶(雞)至鳳(州)92公里電氣化鐵路，寶雞電力機(jī)車段在很長(zhǎng)一段時(shí)間負(fù)責(zé)全國電力機(jī)車的大中修任務(wù)。

　　車頭有法國的、羅馬尼亞的，還有國產(chǎn)的，后來又承修起了日本車、德國車，被曹均寬和工友們稱為“萬國牌”。

　　曹均寬說，早期的國產(chǎn)機(jī)車是韶山號(hào)6Y1型，后來定型后改為韶山1型，開始批量生產(chǎn)。那時(shí)的國產(chǎn)機(jī)車比較好修理，但是做工很粗糙，比如六方形的螺絲根本不規(guī)則，拆卸很費(fèi)勁。

　　相較于國產(chǎn)機(jī)車，進(jìn)口機(jī)車的檢修著實(shí)讓曹均寬頭疼了很多年?！笆痔Ъ缈谷咳肆Σ鹦?，大修的各種工藝不太了解。不該拆的拆了，該拆的不拆，拆了的裝不上了，很郁悶?！辈芫鶎捇貞洠?dāng)年的工具太落后，不過好在還有個(gè)吊車。進(jìn)口機(jī)車拆了之后工程師才開始畫圖，雖然有圖紙但看不懂外文，只有不斷摸索。

　　上世紀(jì)70年代的中國，外匯儲(chǔ)備不足，再加上西方國家嚴(yán)密的技術(shù)封鎖，寶雞電力機(jī)車段度過了異常艱難的一段歲月，機(jī)車上很多待換配件只能用國產(chǎn)的代替，曹均寬和工友們靠著堅(jiān)韌不拔的毅力和刻苦鉆研的精神，解決了一個(gè)又一個(gè)技術(shù)難題。

　　1949年3月19日出生的李鈺明，是個(gè)“鐵二代”，河北磁縣人，比曹均寬早兩年參加工作，接班進(jìn)入鐵路系統(tǒng)，其父親在當(dāng)年西安鐵路運(yùn)輸學(xué)校任教。與曹均寬是同一單位、同一車間、同一班組的工友。

　　李鈺明介紹說，剛參加工作時(shí)，全段共有25臺(tái)法國進(jìn)口6Y2型電力機(jī)車，還有4臺(tái)國產(chǎn)6Y1型電力機(jī)車。

　　當(dāng)年，兩種型號(hào)的電力機(jī)車在秦嶺至鳳州區(qū)間運(yùn)行，雖然在一定程度上提高了運(yùn)輸效率，但6Y1型機(jī)車卻因關(guān)鍵質(zhì)量問題經(jīng)常“趴窩”。6Y2型機(jī)車引燃管、牽引電機(jī)等部件也是故障頻出。

　　“每個(gè)引燃管有水桶般大小，一臺(tái)車有12個(gè)引燃管，其作用是通過整流，將接觸網(wǎng)上的2萬5千伏單相工頻交流電轉(zhuǎn)變成機(jī)車所需的直流電。”李鈺明說，隨著鐵路科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，在后來的檢修過程中，技術(shù)人員提出引燃管“改硅”方案，即將引燃管整流改為先進(jìn)的半導(dǎo)體硅整流，并奔赴全國各地尋找制作半導(dǎo)體材料的廠家，先是與北京整流器廠合作，后又聯(lián)系西安一家整流器制造企業(yè)聯(lián)合研發(fā)。

　　為此，單位還專門成立了制造二極管的半導(dǎo)體小組，并與株洲電力機(jī)車研究所等科研院所合作，采用當(dāng)年世界最先進(jìn)的硅半導(dǎo)體技術(shù)，成功完成了“改硅”方案，提升了機(jī)車運(yùn)用性能，打破了西方國家的技術(shù)壟斷，首開進(jìn)口機(jī)車配件國產(chǎn)代用的先河。

　　為了打破寶成線鐵路運(yùn)輸瓶頸，上世紀(jì)70年代初國家決定從法國進(jìn)口一批6G型電力機(jī)車。曹均寬與工友王力等人于1972年被派往上海接車。

　　技術(shù)人員在對(duì)法國機(jī)車進(jìn)行驗(yàn)交時(shí)發(fā)現(xiàn)，機(jī)車變壓器線圈存在設(shè)計(jì)缺陷，將會(huì)影響行車安全。問題提出后，法方代表起初予以堅(jiān)定否定，認(rèn)為他們的技術(shù)不可能出現(xiàn)問題。后來，在技術(shù)人員的一再堅(jiān)持下，法方派來了該型變壓器的設(shè)計(jì)師前來解釋，經(jīng)過激烈辯論，在有力的證據(jù)和事實(shí)面前，法方不得不承認(rèn)設(shè)計(jì)有問題，并答應(yīng)賠償一筆外匯。

　　機(jī)車驗(yàn)交過程中，曹均寬同法方代表有過一段短暫的工作接觸。曹均寬坦言，雖然聽不懂法語，但法國人精雕細(xì)琢的敬業(yè)精神、先進(jìn)的技術(shù)水平，給自己留下了深刻印象。而且除了法國領(lǐng)先的技術(shù)外，還帶來了很多當(dāng)年先進(jìn)的檢修工具，有的工具見都沒見過，比如套筒扳手、吸錫器等，確實(shí)很好用。 “如此，只有奮發(fā)圖強(qiáng)?！辈芫鶎挵蛋祵?duì)自己說。

　　在摸索中進(jìn)步，在實(shí)踐中積累，在學(xué)習(xí)中成長(zhǎng)。寶雞電力機(jī)車段進(jìn)入上世紀(jì)八十年代后“大事要事”不斷：

　　推進(jìn)機(jī)車專業(yè)化、集中修管理；完成首臺(tái)法國進(jìn)口6G型電力機(jī)車擴(kuò)大架修；電磁輪箍加熱研制成功并投入使用，輪對(duì)生產(chǎn)一條線正式建成投產(chǎn)；完成首臺(tái)國產(chǎn)SS3型電力機(jī)車架修；完成首臺(tái)日本進(jìn)口6K型電力機(jī)車架修……

　　這一次次技術(shù)的改進(jìn)、管理的創(chuàng)新、檢修能力的提升，是時(shí)代發(fā)展的必然要求，更是老一輩鐵路人矢志不渝、艱苦奮斗、擁抱夢(mèng)想的使命與擔(dān)當(dāng)。

　　寶雞電力機(jī)車段被譽(yù)為中國電力機(jī)車檢修“技術(shù)、管理和人才的搖籃”。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，建段以來，寶雞電力機(jī)車段累計(jì)為全路兄弟單位代培和輸送了2400余名技術(shù)人才和管理骨干，并先后為路內(nèi)外多所大專院校、廠礦企業(yè)及后其他電力機(jī)務(wù)段代培人員近萬人。

　　如今，寶雞電力機(jī)車段承修的車型由當(dāng)年的國產(chǎn)、進(jìn)口兩三種，到后來的全部國產(chǎn)化、車型及修程多達(dá)32種，檢修規(guī)模提升了十倍多，檢修時(shí)間更是大幅度縮短，一臺(tái)大修機(jī)車從進(jìn)車到驗(yàn)交耗時(shí)30天左右。許多更先進(jìn)便捷、更加智能化的檢修工具，在生產(chǎn)一線得到應(yīng)用普及。

　　當(dāng)年，寶雞電力機(jī)車段先后組建了冶煉車間、制氧班組、木工房和電鍍房，工人們自己造氧氣用于冶煉鋼鐵，制造機(jī)車配件；擴(kuò)建牽引電機(jī)檢修場(chǎng)地，打造機(jī)車輪對(duì)大修生產(chǎn)線，整車檢修及機(jī)車大部件大修能力在全國鐵路機(jī)務(wù)系統(tǒng)處于領(lǐng)先水平，成為名副其實(shí)的“中國電力機(jī)車第一段”。

　　寶成鐵路，也經(jīng)歷了“蒸汽時(shí)代”到“電力時(shí)代”的變遷，完成了“直流機(jī)車”(韶山型電力機(jī)車)到“交流機(jī)車”(和諧型大功率電力機(jī)車)的升級(jí)，貨車牽引噸數(shù)和運(yùn)輸生產(chǎn)效率均得到大幅提升。

　　2009年，曹均寬正式退休。近40年來曹均寬先后在機(jī)車電工、鉗工及工班長(zhǎng)、車間支會(huì)主席等崗位上工作過，光工班長(zhǎng)就干了32年，共修理了3100多臺(tái)電力機(jī)車。

　　不管在哪個(gè)崗位，從事什么工作，他都竭盡全力做到最好，任勞任怨，從不計(jì)較個(gè)人得失，工友們都稱他為“老黃?！?。他所帶領(lǐng)的班組榮獲“鐵道部先進(jìn)班組”，他本人也被授予鐵道部先進(jìn)個(gè)人榮譽(yù)稱號(hào)，多次獲得路局和分局的表彰。

　　當(dāng)年，曹均寬和李鈺明參加工作時(shí)，正是中國鐵路電氣化事業(yè)艱難起步之時(shí)，也是國家建設(shè)發(fā)展的重要階段。

　　如今，與共和國同齡的他們，參與并見證了中國電氣化鐵路從“星星之火”到“燎原之勢(shì)”的歷史跨越。這里曾留下了他人生最寶貴的青春歲月，見證了新中國電氣化鐵路從無到有、從小到大、從落后到領(lǐng)先的滄桑巨變。

　　作者：張遠(yuǎn)